17/11/2025 - Ciberseguridad en el Transporte Marítimo: un viaje entre la tradición y la hiperconectividad

Menéame

El transporte marítimo vive una transformación silenciosa. La digitalización ha penetrado en todos los ámbitos: desde los sistemas de navegación ECDIS y los controles de puente integrados hasta las plataformas de gestión logística en tierra. Hoy un buque de gran porte depende de redes internas que interconectan radar, AIS, GPS, motores, sensores de carga y sistemas de comunicación satelital. La automatización facilita rutas optimizadas, reduce consumo de combustible y acorta tiempos en puerto, pero también amplía la superficie de ataque.

De esta manera, lo que antes era un ecosistema aislado se ha convertido en una infraestructura crítica expuesta a la misma red global que conecta a millones de dispositivos. Haciendo que la ciberseguridad sea mucho más que un complemento, convirtiéndose el nuevo baluarte del sector, porque proteger la información y la operativa de los buques es un aspecto tan estratégico como garantizar la integridad del casco

Principales amenazas cibernéticas en el sector

Y es que la expansión digital de la industria marítima ha transformado a los buques y a las infraestructuras portuarias en auténticos sistemas informáticos flotantes. Esta convergencia entre tecnología de la información (IT) y tecnología operacional (OT) ha generado una superficie de ataque sin precedentes.

La tecnología de la información (IT) gestiona los datos, las comunicaciones y los sistemas administrativos, haciendo que su vulneración pueda tener un impacto económico, reputacional y legal significativo. Por su parte, la tecnología operacional (OT) controla los sistemas físicos del buque —motores, válvulas, sensores o equipos de navegación—. Aquí las implicaciones son operativas y de seguridad, ya que un ataque puede afectar directamente a la navegación o la integridad del buque.

De esta manera, la convergencia entre ambos mundos aumenta los riesgos: la interconexión de redes IT y OT, incluso de forma temporal, hace que una brecha en la primera pueda propagarse hacia la segunda. Los adversarios, que van desde grupos criminales en busca de lucro hasta actores estatales con objetivos estratégicos, aprovechan vulnerabilidades en redes satelitales, sistemas de control industrial y plataformas de gestión de carga.

A continuación, se describen las amenazas más críticas y las medidas defensivas que permiten contenerlas.

1. Ransomware y malware dirigido

Qué es: código malicioso que cifra datos o inutiliza sistemas de navegación, motores o gestión de carga para exigir un rescate. Puede entrar a través de correos de phishing, actualizaciones de software manipuladas o dispositivos USB.

Soluciones: segmentación de redes IT/OT, copias de seguridad inmutables, detección avanzada de comportamiento (EDR) y planes de respuesta a incidentes probados mediante ejercicios en puerto y a bordo.

2. Spoofing y jamming de GPS/AIS

Qué es: alteración o bloqueo deliberado de las señales de posicionamiento o identificación automática (AIS), lo que puede desviar rutas, generar colisiones o encubrir movimientos ilícitos.

Soluciones: receptores GNSS con verificación de integridad, uso de señales redundantes (Galileo, GLONASS), monitorización continua de inconsistencias y protocolos de navegación inercial de respaldo.

3. Intrusión en redes OT

Qué es: acceso no autorizado a sistemas de control industrial que gestionan motores, válvulas de combustible, grúas o sistemas de lastre. Permite desde la manipulación de parámetros críticos hasta el sabotaje físico.

Soluciones: arquitecturas de defensa en profundidad, autenticación multifactor para operadores, segmentación estricta de VLAN y herramientas de detección de anomalías en tráfico industrial (ICS/SCADA IDS).

4. Ataques a la cadena de suministro

Qué es: compromiso de software, hardware o servicios de terceros —astilleros, proveedores de mantenimiento, actualizaciones de firmware— que introduce puertas traseras antes de que el buque zarpe.

Soluciones: auditorías de proveedores, exigencia de estándares como ISO/IEC 27036, validación criptográfica de firmware y contratos con cláusulas de ciberseguridad obligatorias.

5. Robo y exfiltración de datos

Qué es: obtención ilegal de información de rutas, manifiestos de carga, planos de ingeniería o datos de tripulación para espionaje comercial o chantaje.

Soluciones: cifrado de extremo a extremo, políticas de control de acceso basadas en roles, monitoreo de fuga de información (DLP) y entrenamiento continuo de la tripulación en buenas prácticas de manejo de datos.

6. Phishing y ataques de ingeniería social

Qué es: manipulación de la tripulación o personal de tierra para obtener credenciales o introducir malware. Se disfraza de mensajes de navieras, autoridades portuarias o proveedores.

Soluciones: programas de concienciación periódicos, simulaciones de phishing, autenticación multifactor y filtros de correo avanzados con análisis de reputación.

7. Denegación de servicio (DDoS) en puertos y centros de control

Qué es: saturación de servidores de gestión de tráfico marítimo o plataformas logísticas, que impide la coordinación de atraques, descarga de mercancías o comunicaciones críticas.

Soluciones: redes de distribución de contenido (CDN) con mitigación de picos, firewalls de aplicación (WAF), balanceadores de carga y acuerdos de respuesta rápida con proveedores de telecomunicaciones.

Consecuencias de una brecha de seguridad

Un ciberataque que alcance a un buque o a una instalación portuaria desencadena una reacción en cadena. La interconexión de sistemas de navegación, logística y comunicaciones convierte cualquier intrusión en un evento de gran alcance. Las siguientes consecuencias resumen los efectos más relevantes que un incidente de este tipo puede provocar en el sector marítimo.

Interrupción operativa y pérdidas económicas: una brecha puede inutilizar sistemas de control, paralizar la carga y descarga o detener un buque en alta mar, generando retrasos que se traducen en penalizaciones contractuales, costes de combustible y pérdida de ingresos por flete. En grandes navieras, un solo día de inactividad puede suponer millones de dólares en pérdidas directas.

Riesgo para la tripulación y la carga: la manipulación de radares, motores o sistemas de posicionamiento incrementa la probabilidad de colisiones, encallamientos o accidentes en operaciones de atraque. Esta alteración compromete la integridad física de la tripulación y puede dañar mercancías sensibles o peligrosas, con consecuencias humanas y económicas graves.

Daños medioambientales: un atacante que accede a sistemas de lastre, válvulas de combustible o controles de propulsión puede provocar vertidos de hidrocarburos o sustancias químicas. El resultado abarca sanciones regulatorias, elevados costes de limpieza y un impacto duradero en la reputación de la compañía.

Pérdida y filtración de información crítica: documentación de rutas, manifiestos de carga, planos de ingeniería o datos personales de la tripulación pueden ser extraídos y utilizados para espionaje industrial, fraude o chantaje. Esta situación conlleva riesgos de competencia desleal y vulneración de normativas de protección de datos como el RGPD, con multas significativas.

Deterioro de la reputación corporativa: una intrusión exitosa mina la confianza de clientes, socios logísticos, aseguradoras y autoridades portuarias. La percepción de inseguridad puede conducir a la cancelación de contratos, aumento de primas de seguro y pérdida de nuevas oportunidades de negocio.

Responsabilidad legal y sanciones regulatorias: las exigencias de la OMI, la directiva europea NIS2 o el propio RGPD obligan a notificar incidentes y demostrar controles adecuados. El incumplimiento deriva en litigios, sanciones económicas y auditorías que consumen recursos y afectan la continuidad de las operaciones.

Impacto en la seguridad nacional: en buques militares, de abastecimiento estratégico o en puertos clave, una intrusión puede exponer información clasificada y comprometer misiones de defensa o rutas comerciales vitales, debilitando la capacidad de respuesta de un país ante crisis geopolíticas.

Normativas y marcos de referencia

En el ámbito normativo, las Unified Requirements (UR) E26 y E27, recientemente en vigor, marcan un punto de inflexión en el diseño y la certificación de buques y equipos.

La UR E26 se aplica a los buques y establece los requisitos de ciberresiliencia para sus sistemas OT.

La UR E27, dirigida a los fabricantes de equipos, asegura que los componentes integrados cumplan con estándares equivalentes de seguridad digital.

Ambas regulaciones se centran específicamente en los sistemas OT, aunque contemplan también los componentes IT que tengan integración (permanente o temporal) con ellos, algo cada vez más frecuente en los buques modernos. Creando un nuevo marco capaz de generar nuevas responsabilidades y perfiles profesionales en astilleros, diseñadores, armadores y fabricantes, que deben incorporar expertos en ciberseguridad industrial y gestión del riesgo digital marítimo.

Estrategias para un sector resiliente

Por todo ello, se hace evidente cómo la defensa cibernética marítima exige y requiere de una aproximación integral, holística, centrada en:

Arquitecturas segmentadas: separación estricta entre redes IT (ofimática) y OT (control industrial) para contener intrusiones.

Monitorización continua: sensores y SIEM marítimos capaces de operar en entornos de ancho de banda limitado.

Gestión del ciclo de vida del software: validación criptográfica de actualizaciones y parches en sistemas de a bordo.

Formación de tripulaciones y astilleros: capacitación para reconocer phishing, gestionar incidentes y mantener buenas prácticas de ciberhigiene incluso en alta mar.

Colaboración público-privada: intercambio de inteligencia de amenazas entre navieras, autoridades portuarias y organismos de defensa.

Tendencias futuras

De cara al futuro, es evidente cómo el sector avanza hacia mayor autonomía y conectividad: redes 5G marítimas, sensores IoT y sistemas inteligentes a bordo. Sin embargo, el uso de “simulaciones de gemelo digital” para ataques OT no resulta todavía realista. A día de hoy, el gemelo digital hoy se orienta principalmente a mantenimiento predictivo, optimización energética o entrenamiento de operaciones, no a simular ciberataques, cuya complejidad requiere entornos de laboratorio y validación física.

Por otra parte, la IT también cumple un papel defensivo, sirviendo de soporte a estrategias de detección temprana, análisis forense, respuesta ante incidentes y coordinación con las autoridades marítimas. Porque el transporte marítimo navega hacia una era en la que la protección de datos, sistemas y comunicaciones se convierte en el verdadero timón de la industria.

Fakoy.com para el Clúster Marítimo Español

El próximo fin de semana del 8 y 9 de noviembre más de 250 estudiantes de la Escuela de Ingeniería de la UAB participarán en la segunda edición del UAB THE HACK! En esta hackhaton, que en la edición de este año bate récords de inscritos, los estudiantes tendrán que plantear soluciones a los retos ...

TECNIBERIA, la Asociación Española de Empresas de Ingeniería, Consultoría y Servicios Tecnológicos, y la OICE, la Asociación italiana de empresas de ingeniería, arquitectura y consultoría, han celebrado en Madrid el seminario ‘Spanish-Italian Engineering: Business Cooperation in the sectors of Energy, Water and Urban Planning’ con el objetivo de analizar futuras inversiones y oportunidades para ...

La Asociación de Ingenieros Navales de España y Navalia se unen para crear una zona dedicada a todos aquellos profesionales y startups que deseen presentar sus proyectos e innovaciones para el sector naval y la industria marítima a las empresas del sector y contactar con potenciales inversores para llevarlas a cabo.

Más información

La ROSCon España está organizada por Eurecat con el apoyo de Open Robotics y una decena de patrocinadores del sector, entre los cuales destacan PAL Robotics, ROBOTNIK y Camp Tecnológico.

Durante la jornada del 5 de noviembre, se llevarán a cabo ponencias que explorarán la aplicación de la inteligencia artificial en la ...

En las últimas semanas, Red Eléctrica como operador del sistema (OS), ha realizado las pruebas de habilitación de las primeras renovables que prestarán un servicio de control dinámico de tensión en línea con el nuevo P.O. 7.4 solicitado por el OS en 2020 y aprobado en junio por la CNMC. El operador del sistema está ...