17/03/2011 - Wer hat das Elektroauto in Amerika getötet?

Menéame

Es ist wahrscheinlich, dass General Motors in wenigen Wochen einen Konkurs in den Vereinigten Staaten einleiten wird. Aus diesem Grund ist die Geschichte des Elektroautomords von großer Bedeutung.

Seit 100 Jahren hat die Produktion eines Elektroautos die Automobilunternehmen in Versuchung gebracht, aber die technologische Entwicklung in dieser Branche blieb mit dem Verbrennungsmotor verbunden. Die Probleme der öffentlichen Gesundheit, die Kosten für Kraftstoff und die Notwendigkeit, Treibhausgasemissionen zu reduzieren, fördern heute ein weniger aggressives mechanisches Format für die Umwelt.

Als in den 80er Jahren mehrere Unternehmen mit Elektroauto-Prototypen experimentierten, erkannte das atmosphärische Resource Board (Carb) des Staates Kalifornien, dass das Nullemissionsfahrzeug keine Science-Fiction mehr war. 1990 gab er den Autoherstellern einen Befehl: Wenn sie weiterhin Einheiten in diesem Zustand verkaufen wollten, mussten 10 Prozent ihrer Fahrzeuge Null-Emissionen von Schadstoffen haben.

Obwohl sie von diesem Mandat verärgert wurden, bereiteten sich mehrere Unternehmen darauf vor, ihm zu folgen. General Motors hat ein Elektrofahrzeug, das EV1, mit konventionellen Blei- und Säurebatterien auf den Markt gebracht. Kurz darauf wurde er mit einer Nickel- und Metallhydrid-Batterie ausgestattet (wie zum Beispiel mit den allgemein genutzten Ni/MH-Battern), die ihm eine Reichweite von mindestens 250 Kilometern mit einer einzigen Ladung ermöglichte. Es ist die gleiche Art von Batterien, die heute mehrere Hybridautos benutzen.

Der Besitzer eines EV1 konnte seine Einheit nachts in seinem Haus aufladen und die Betriebskosten waren mit denen der Benzinhersteller vergleichbar. Die Vorteile waren vor allem bei der Wartung und den Kosten von Ersatzteilen zu beobachten, da der EV1 viele wesentliche Teile und Komponenten des Verbrennungsmotors beseitigt.

Doch 1994 unterzeichnete der KWK ein neues Abkommen mit den Herstellern. Sie müssten Autos mit Nullemission herstellen, solange die Verbraucher diese Fahrzeuge kaufen müssen. Und das war das Schlüsselstück, auf das die Firmen gewartet haben. Sie zeigten sofort, dass die Nachfrage nach ihren eigenen Fahrzeugen unzureichend war, und gaben alle Bemühungen auf, das Produkt massiv auf den Markt zu bringen. Das heißt, diese Unternehmen haben ihre eigene Produktionslinie sabotiert.

Die Automobillobby setzte ihre Kampagne fort und verklagte 2001 den Kohlenwasserstoff. Diesem Antrag wurde das Weiße Haus beigefügt. Gleichzeitig kündigte die Bush-Administration ein Unterstützungsprogramm zur Entwicklung von Wasserstoffzellen an. Das war eine schmutzige Taktik: Obwohl die Wasserstoffzelle eine unreife Technologie ist, wurde sie als überlegener als das elektrische Auto dargestellt, um ihm Anhänger zu entziehen.

Die Firmen hatten ihre Vorsichtsmaßnahmen getroffen. Keines der Elektrofahrzeuge war verkauft worden. Sie waren alle Gegenstand langfristiger Verträge ohne Verkaufsoption. So konnten sie sie aus dem Verkehr ziehen, weil sie in Wirklichkeit eine Bedrohung für die Interessen der Unternehmen waren. General Motors erreichte das Ende des Sammelns aller EV1, die er auf dem Markt in Kalifornien aufgestellt hatte, und schleppte sie auf ihre Testgelände in Arizona, wo sie als Schrott verkauft wurden.

Im April 2003 wurde der KWB verdoppelt und der von ihm erlassene Beschluss aufgehoben. Jetzt ist es wichtig, sich zu fragen, wer das Elektroauto getötet hat. Die Geschichte wird mit Details in den Youtube-Videos am Ende dieser Notiz (mit spanischen Untertiteln) erzählt, die mehrere Verdächtige identifiziert und Ölgesellschaften den ersten Platz einnehmen. Aber zwei wichtige Akteure werden kaum erwähnt: Autohändler und Autoteileindustrie. Das Elektroauto entfernt viele mechanische Teile, vereinfacht die Wartung und dies verkürzt die Rentabilität in den Händlern.

General Motors wird einen schmerzhaften Konkursprozess in den USA einleiten. Tochtergesellschaften auf der ganzen Welt werden die Konsequenzen tragen.

Vor ein paar Wochen zwang die Gruppe, die die Rettung der Automobilindustrie in den Vereinigten Staaten überwachte, Rick Wagoner, den Vorsitzenden und Generaldirektor von GM zurückzutreten. In einem Interview erklärte er, wenn er bereut hätte, hätte er das EV1-Programm beendet. Er verlor die Chance und kaufte stattdessen American Motors, die Teilung, die die verhängnisvollen Hummer produziert. Schlimme Entscheidungen, die das Debakel beschleunigt haben.

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