12/11/2011 - L'AVE du désert. Technologie espagnole pour la Haute Vitesse saoudienne

Menéame

C’est la plus grande concession pour les entreprises espagnoles à l’étranger. Le modèle technologique de la Haute Vitesse espagnole servira entre les villes sacrées de Medina et de Mecque à environ 60 millions de passagers par an. Deux heures et demie pour un trajet de 450 km en train qui décongestionnera du trafic et de la pollution le royaume saoudien

Bientôt, ils l’ont baptisé comme train du désert ou train des pèlerins. La dernière et plus grande attribution d’entreprises espagnoles à l’étranger naît du plan officiel d’unir les sites sacrés de l’Arabie Saoudite, Medina et la Mecque. Le Haut-Hamarain Speed Railway Singh est l’un des plans ambitieux du gouvernement pour doter toutes les parties du royaume de lignes ferroviaires, relier le golfe Persique à la mer Rouge - en unissant ports, zones minières et urbaines - et même élargir les liaisons avec d’autres pays de la péninsule arabique. Le budget de près de 7 000 euros de la deuxième phase du plan, qui comprend le montage de la « 'spin » , l’électrification, le montage de ligne, la vente de 35 trains (avec possibilité de 23 plus) et l’exploitation et la maintenance de la ligne pendant 12 ans, sera arrêté par un consortium hispano-saudien.

Cette manne sera divisée entre les participants du consortium Al Shoula Group, formé par Al Shoula, Al Rosan, Renfe, Adif, Consultrans, Ineco, Indra, Imathia, Copasa, Talgo, Cobra, Inabensa, Dimétronic et OHL International, et elle représente un retour sur l’expérience et le développement technologique de la grande vitesse espagnole. « C’est la preuve que notre Haute Vitesse est un modèle exportable, en plus d’être une énorme opportunité ». Il nous fait référence pour d’autres pays. Il montre que nous sommes des leaders dans de nombreux secteurs, car il s’agit d’une solution technologique intégrée, explique Fernando Puig de la Bellacasa, secrétaire général des relations institutionnelles et de la coordination du ministère du Développement. Le Gouvernement saoudien a décidé de diviser le projet en trois parties, dont la termina tion restait à attribuer. Les travaux civils précédents et les quatre stations prévues pour le trajet sont en cours d’exécution.

Après un long processus, dans lequel la Corée, la Chine et l’Allemagne ont perdu le train en ne répondant pas aux exigences techniques, les consortiums franco-saudiens et hispano-saudiens se heurtaient depuis 2010 aux faveurs de l’autorité ferroviaire nationale (SRO). Le prix, en plus de la qualité, a incliné la balance en faveur des hispaniques. Dans cette deuxième phase, qui permettra de voyager de Medina à la Mecque en deux heures et demie (soit 450 km) à plus de 160 000 voyageurs dans les moments de pèlerinage le plus important, chaque partenaire du consortium apporte sa propre expérience, Renfe, 35 trains des séries 102/112 fabriqués par Talgo et adaptés aux conditions du désert (filtres de sable, air conditionné), le tenu de la voie, l’électrification et catenaria seront l'œuvre de Copasa, Imathia, OHL, Inabensa et Cobra, l’opération sera responsable de Renfe avec le même modèle qui a laissé en Espagne des taux de ponctualité de 99 pour cent en AVE et l’entretien et l’intégration sera le travail d’Adif.

Technologie de pointe

Chapitre spécial méritent les télécommunications, les centres de contrôle et de sécurité, avec un modèle technologique pionnier. Le système Da Vinci, propriété d’Adif et développé par Indra, gérera la ligne avec deux centres de contrôle dotés de cette technologie. Il intégrera en temps réel tous les systèmes de télécommande (enclenchements, énergie, détecteurs), la planification de l’exploitation, le suivi des mouvements, les prévisions à l’avenir de l’état de trafic, le routage automatique des trains, le système d’information géographique, l’envoi de slogans aux conducteurs, l’aide à la régulation du trafic, les statistiques, l’information au voyageur, la facturation de la redevance, la simulation et la reconstruction des faits passés.

De même, Da Vinci permettra de diffuser sur Internet l’information et la surveillance à distance de tous les systèmes. Cette technologie garantit le nombre maximum de trains et l’exactitude des horaires. L’ensemble de l’infrastructure, qu’il s’agisse des communications fixes ou mobiles, est fondé sur la fibre optique, ainsi que sur les systèmes de sécurité et d’information du voyageur dans les stations. Indra apportera en outre ses simulateurs pour la formation du personnel de conduite et de contrôle de la circulation et le billetage, avec des billets en papier à usage unique et sans contact: « Un circuit qui se valide sur la machine par radiofréquence » , explique José Miguel Rubio, directeur sur le marché du transport et du trafic d’Indra, confirme l’importance pour les appels d’offres internationaux à venir après la première implantation à grande vitesse en dehors de l’Europe. Obtenir un degré d’autonomie suffisant pour que SRO puisse fonctionner en douze ans, ce système nécessite des processus de formation de personnel local de grande complexité, explique Rubio.

Enfin, l’entreprise sera chargée de doter l’infrastructure des équipements GSM-R de communications numériques sans fil spécifiques pour les trains qui « permettent de fonctionner à plus de 300 km/h » , il y a de nombreuses antennes sur la voie et il faut passer d’une antenne à une autre sans perdre d’informations pour le conducteur et pour le train «»«Il est essentiel pour le développement de la plate-forme de signalisation OTE II, la norme européenne opérationnelle en Espagne et pour laquelle de nombreux pays du monde s’intéressent.

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