21/04/2015 - Trois ingénieurs aéronautiques de l'UPM participent à la onzième édition de l'AIAA Pegasus Student

Menéame

Juan José Matesanz, Roberto Merino et Carlos Sanmiguel, récemment diplômés et membres de la quatre-vingtième promotion d’ingénieurs aéronautiques de la École technique supérieure des ingénieurs aéronautiques de la Université polytechnique de Madrid, se rendent dans la région française de la Provence (Salon-de-Provence) pour représenter l’université madrilène dans la AIAAPegasus Student Conference.

Les 20, 21 et 22 avril, une nouvelle édition du concours européen des projets Fin de carrière (PFC) aérospatiaux qui, comme le rappelle Roberto Merino, "est un événement connu pour la haute qualité des projets présentés et pour la concurrence difficile entre tant d’étudiants de différentes universités."

Concurrence que ce 2015 se matérialise en 29 candidats, représentant 14 universités de la branche aérospatiale, en quête d’être l’un des trois meilleurs PFC primés. Les étudiants sélectionnés constituent une carte de sept nationalités différentes: Espagne (Université polytechnique de Madrid, Université de Séville et Université de Valence), France, Italie, Pays-Bas, Pologne, République tchèque et Suède.

Les projets des trois ingénieurs de l’ETSI aéronautique ont pour base commune d’améliorer l’efficacité des aéronefs, d’améliorer les configurations structurelles permettant de réduire la consommation de carburant et, partant, de réduire la pollution et d’être leurs opérations les plus rentables sur le plan économique.

Trois propositions très différentes

Il s’agit toutefois de trois propositions très différentes, qui mettent l’accent sur les aspects et les domaines de recherche de l’ingénierie aéronautique.

Juan José Matesanz, se concentre sur le calcul structurel, avec son PFC intitulé "Détermination de l’influence de l’éclaboussure de carburant sur les caractéristiques aéroélastiques d’une aile", une étude analytique, expérimentale et informatique du phénomène de sloshing qui se produit dans les ailes des avions commerciaux. Le carburant se déplace librement dans les réservoirs des avions situés dans les ailes, ce qui augmente l’amortissement de l’aile.

"Avoir un meilleur contrôle du sloshing permet de définir avec plus de précision la vitesse de flameo et ainsi augmenter la vitesse maximale de vol ou réduire la charge structurelle de l’aile en réduisant le poids et la consommation de carburant," explique-t-il. Au cours de la phase pilote du projet, réalisé à l’École et en collaboration avec la société Airbus, ils ont développé un amortisseur dynamique linéaire. Juan José pense que l’échange de vues avec ses collègues européens " enrichira le point de vue de chacun d’entre nous."

Pour sa part, Roberto Merino a conçu un avion à fuselage intégré (Blended Wing Body, BWB), un aéronef qui se caractérise par l’intégration de l’aile et du fuselage dans une seule surface de soutien sans emmenage. Ce type prometteur de configuration non conventionnelle permet de réduire le poids structurel et, en raison de son plus grande efficacité aérodynamique, présente une consommation de carburant plus faible, mais en même temps des caractéristiques de stabilité et de contrôle plus faibles.

Évaluer et combattre ces inconvénients était l’objectif de votre PFC ("Conception et analyse de la stabilité et du contrôle d’un avion à fuselage intégré") développé au KTH Royal Institute of Technology de Stockholm (Suède), ce qui a amélioré le programme multidisciplinaire de conception d’aéronefs conventionnels CEASIOM et a confirmé que "le concept BWB a des performances satisfaisantes et que ce nouvel outil est utile pour analyser des avions non conventionnels en matière de géométrie, de poids, d’aérodynamique, d’aviation, de matériaux, de stabilité, de contrôle et de performances."

A côté d’eux, Carlos Sanmiguel, défendra "Mesure des fluctuations de pression dans les couches limites turbulentes" réalisée pendant votre séjour Erasmus au Collège Impérial. Il s’agissait d’adapter et de développer une technique de mesure des fluctuations de pression dans une couche limite, domaine où il y a un grand vide expérimental, qui avait été mis en œuvre par l’université japonaise de Nagoya et le KTH suédois.

 "Une sonde semblable à des pitots à l’intérieur de laquelle se situe un capteur pizo-ressistif qui réagit aux changements de pression de l’extérieur en fournissant un signal électrique et qui permet de prendre des mesures dans une couche limite turbulente causant le moins de pertubations a été l’objet de mon étude," affirme-t-il. Concrètement, Carlos a été chargé de la conception de la sonde avec les exigences ci-dessus, l’étalonnage du système et son test dans le tunnel à vent.

Outre le prix lui-même, l’objectif de l’AIAA Pegasus Student Conference qui transcende la compétition est l’occasion pour les étudiants de présenter un travail technique à un public spécialisé. Dans cette ligne, Carlos estime que "nous n’avons rien à envier en termes de préparation théorique, mais ce concours nous convient pour nous libérer et mieux exposer en public, quelque chose que nous n’avons pas l’habitude de faire fréquemment pendant la course."

Les trois jeunes ingénieurs diplômés de l’UPM se sentent très fiers d’avoir été sélectionnés et veulent tirer le meilleur parti de l’expérience qu’ils vivent ces jours-ci en France entourés de collègues professionnels.

UPM, membre actif du réseau Pegasus

Actuellement, le réseau Pegasus se compose de 25 universités de 10 pays européens (Allemagne, Espagne, France, Italie, Pologne, Portugal, Pays-Bas, Suède, Royaume-Uni et République tchèque), unies par le domaine aérospatial dans lequel s’inscrivent les études qui y sont menées.

Depuis sa création il y a dix ans, l’ETSI aéronautique de l’UPM fait partie de Pegasus et participe activement à ses activités, notamment la collaboration institutionnelle avec des universités de pays tiers, la représentation auprès d’entreprises aérospatiales européennes et la prétendue Pegasus AIA Student Conference.

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UPM | Service de communication ETSI Aeronáutica y del Espacio

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