12/11/2011 - El AVE del desierto. Tecnología española para la Alta Velocidad Saudí

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Es la mayor adjudicación para empresas españolas en el extranjero. El modelo tecnológico de la Alta Velocidad española dará servicio entre las ciudades sagradas de Medina y Meca a unos 60 millones de pasajeros al año. Dos horas y media para un trayecto de 450 km en tren que descongestionará del tráfico y de la polución el reino saudí

Pronto lo han bautizado como tren del desierto o tren de los peregrinos. La última y más grande adjudicación de empresas españolas en el extranjero nace del plan oficial de unir los lugares sagrados de Arabia Saudí, Medina y la Meca. El «Hamarain High Speed Railway» es uno de los ambiciosos planes del Gobierno para dotar de líneas férreas todas las partes del reino, conectar el golfo pérsico con el Mar Rojo –uniendo puertos, zonas mineras y urbanas– e, incluso, ampliar las conexiones con otros países de la península arábiga. Los casi 7.000 euros de presupuesto de la segunda fase del plan, que incluye el montaje de la superestructura, la electrificación, el montaje de la línea, la venta de 35 trenes (con opción a 23 más) y la operación y mantenimiento de la línea durante 12 años, irán a parar a un consorcio hispano-saudí.

Este maná se dividirá entre los participantes del consorcio Al Shoula Group, formado por Al Shoula, Al Rosan, Renfe, Adif, Consultrans, Ineco, Indra, Imathia, Copasa, Talgo, Cobra, Inabensa, Dimetronic y OHL Internacional, y supone un espaldarazo a la experiencia y el desarrollo tecnológico de la alta velocidad española. «Ésta es la prueba de que nuestra Alta Velocidad es un modelo exportable, además de ser una enorme oportunidad. Nos convierte en un referente para otros países. Demuestra que somos líderes en muchos sectores, ya que es una solución tecnológica integrada», explica Fernando Puig de la Bellacasa, secretario general de Relaciones Institucionales y Coordinación del Ministerio de Fomento. El Gobierno saudí decidió dividir el proyecto en tres partes, de las que quedaba por adjudicar la superestructura. Las anteriores, de obra civil y las cuatro estaciones previstas para el trayecto se encuentran en proceso de ejecución.

Tras un largo proceso, en el que Corea, China y Alemania perdieron el tren por no cumplir con las exigencias técnicas, los consorcios franco-saudí y hispano-saudí se enfrentaban desde 2010 por los favores de la autoridad ferroviaria nacional (SRO). El precio, además de la calidad, ha inclinado la balanza a favor de los hispanos. En esta segunda fase, que permitirá viajar de Medina hasta la Meca en dos horas y media (son 450km) a más de 160.000 viajeros en los momentos de mayor peregrinación, cada socio del consorcio aporta su propia experiencia, Renfe, 35 trenes de las series 102/112, fabricados por Talgo y adaptados a las condiciones del desierto (filtros de arena, aire acondicionado), el tendido de la vía, la electrificación y catenaria serán obra de Copasa, Imathia, OHL, Inabensa y Cobra, la operación será responsabilidad de Renfe, con el mismo modelo que ha dejado en España tasas de puntualidad del 99 por ciento en AVE y el mantenimiento y la integración será labor de Adif.

Tecnología punta

Capítulo especial merecen las telecomunicaciones, centros de control y seguridad, con un modelo tecnológico pionero. El sistema Da Vinci, propiedad de Adif y desarrollado por Indra, gestionará la línea con  dos centros de control dotados con esta tecnología. Integrará en tiempo real todos los sistemas de telemando (enclavamientos, energía, detectores), la planificación de la explotación, el seguimiento de las circulaciones, predicciones a futuro del estado de tráfico, encaminamiento automático de trenes, sistema de información geográfico, envío de consignas a los maquinistas, ayuda a la regulación de tráfico, estadísticas, información al viajero, facturación del canon, simulación y reconstrucción de hechos pasados.

Igualmente, Da Vinci permitirá difundir a través de internet la información y la monitorización remota de todos los sistemas. Esta tecnología asegura el máximo número de trenes y la exactitud de los horarios. Todo la infraestructura, tanto las comunicaciones fijas como las móviles, se fundamentan en fibra óptica, también los sistemas de seguridad e información al viajero en las estaciones. Indra aportará además sus simuladores para formación de personal de conducción y de control de tráfico y el billetaje, con billetes de papel de un sólo uso y sin contacto: «llevan impreso un circuito que se valida en la máquina por radiofrecuencia», explica José Miguel Rubio, director en el mercado de transporte y tráfico de Indra, quien confirma la importancia para futuras licitaciones internacionales tras la primera implatanción de Alta Velocidad fuera de Europa.  «Uno de los elementos más complejos del proyecto es la operación de la línea. Conseguir suficiente grado de autonomía como para que en doce años SRO pueda operar por sí misma este sistema requiere unos procesos de formación de personal local de alta complejidad», explica Rubio.

Por último, la compañía será quien dote a la infraestructura de los equipos GSM-R comunicación digital inalámbrica específica para trenes que «permite funcionar a más de 300 km/h, hay muchas antenas en la vía y hay que cambiar de una antena a otra sin perder información para el maquinista y para el tren», dice Rubio. Es fundamental para el desarrollo de la plataforma de señalización ERTMS II, el estándar europeo operativo en España y por el que están mostrando interés muchos países del mundo.

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